“Direito de Reparar” ganha força ao propor que o proprietário do veículo possa reparar seu carro onde achar melhor
Pelo direito de consertar aquilo que é seu – onde e com quem você quiser. No final das contas, é disso que se trata o Right to Repair (Direito de Reparar), movimento que vem crescendo nos Estados Unidos e na Europa e que estende suas asas no Brasil com o nome assim mesmo, em inglês. Pilotado por consumidores e empreendedores, ele propõe garantir o direito da pessoa de escolher quem vai consertar ou atualizar seus equipamentos, dispositivos, máquinas e meios de locomoção.
É um contraponto ao empenho dos fabricantes de reduzir o acesso ao reparo independente, com a justificativa de que eles, os fabricantes, são o depositório da qualidade dos serviços técnicos desses produtos. Além disso, o conserto em qualquer lugar que não as lojas próprias violaria, segundo essas empresas, seu direito à propriedade dos dados.
A questão chegou ao setor da mobilidade com força e foi um dos temas da décima edição do Seminário Automotivo do Nordeste, ocorrido em Fortaleza, em 8 de dezembro. “O dono do veículo tem todo o direito de levar seu carro para ser reparado aonde ele julgar melhor”, diz o engenheiro e empresário Clovis Pedroni Jr., que trouxe à tona o Right to Repair durante o evento. “Os dados do veículo são do proprietário, e não das montadoras, e o consumidor deve se perguntar se gostaria de ser obrigado a levar o carro a uma concessionária pelo resto da vida ou se deseja escolher o mecânico de sua preferência e confiança para fazer a manutenção do seu veículo”, completa.
No Brasil, cerca de 85% dos serviços de manutenção automotiva são feitos em oficinas independentes. Nos Estados Unidos e na Europa, esse número gira em torno dos 70%. O motor esquentou porque, na era digital, os veículos viraram computadores sobre rodas, gerando cerca de 25 gigabytes por hora de dados vinculados à direção do veículo. A maioria desses dados, como a localização do carro e a análise de certos componentes, é anonimizada e transmitida sem fio aos fabricantes. É a chamada telemática. Em 2021, 50% dos carros tiveram esses recursos conectados e, até 2030, cerca de 95% dos novos veículos vendidos no mundo terão essa conectividade.
Apesar do benefício evidente de acesso a informações do veículo pela telemática, mecânicos independentes e defensores do Right to Repair temem que as montadoras, como guardiãs desses dados, parem de enviar aqueles que são vitais para as portas de diagnóstico. “Isso acarretaria, de imediato, um aumento no custo para o consumidor, que gastaria nas concessionárias mais do que o dobro em certos serviços básicos, como uma revisão”, diz Ranieri Leitão, presidente do Sincopeças Brasil, associação, fundada em 2014, que reúne, voluntariamente, entidades empresariais do comércio de autopeças.
Questão global
Lá fora, o movimento ganha jardas, mas também tem seus desafios. Em novembro de 2020, os eleitores de Massachusetts, Estado da costa leste norte-americana, mostraram um apoio esmagador ao Right to Repair, com 75% de votos “sim”. As montadoras, porém, entraram com uma ação tentando derrubar a medida eleitoral, e a decisão já foi adiada sete vezes. No Estado do Maine, também na costa leste, uma coalizão do Right to Repair vem reunindo assinaturas para uma votação semelhante em 2023.
“Os consumidores fizeram com que suas vozes fossem ouvidas para garantir o direito de reparar seus veículos, e o Right to Repair é, agora, uma questão global, com as indústrias olhando para essas iniciativas de votação como um modelo”, diz Bill Hanvey, presidente e CEO da Auto Care Association, em entrevista ao Mobilidade. A Auto Care representa toda a cadeia de abastecimento do mercado de reposição automotiva independente.
A Associação se empenha na formação dos lojistas, participa de reuniões com legisladores, cria campanhas, posta direto nas redes sociais. Mas Hanvey enfatiza que os proprietários de carros são a “espinha dorsal” do esforço para aumentar a conscientização sobre o Right to Repair. “Nosso maior desafio é a demora nos tribunais, que só atrasa o direito do consumidor de controlar os dados gerados em seu veículo.”
Do outro lado do Atlântico, em fevereiro de 2022, a Comissão Europeia publicou a Lei de Dados (Data Act), uma legislação horizontal que abrange todos os setores e mercados e que busca esclarecer quem pode criar valor com base em dados e sob quais condições. Sua proposta é garantir justiça no ambiente digital, abrindo oportunidades para a inovação e para preços mais competitivos nos serviços de pós-venda e reparo de objetos conectados.
“Nossa associação irmã na Europa, a Figiefa, entende ser crucial liberar os dados gerados por produtos conectados e os serviços relacionados, a fim de possibilitar um ecossistema de mobilidade mais inovador”, afirma Hanvey. Mas ele entende que são necessárias regras complementares específicas que traduzam o Data Act em requisitos legais e técnicos adaptados ao pós-venda automotivo.
Pedroni Jr. vai em direção semelhante. “No Brasil, temos a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD), que reforça a questão do direito do proprietário aos dados do veículo, mas precisamos nos unir por mudanças mais profundas na legislação que garantam apoio institucional e legal à causa.”
Fonte: Estadão Mobilidade
